Картинка:
Для удобства анализа информации разделим всех моторостроителей по группам, причём в расчёт будем принимать лишь тех, кто имеет какое-нибудь производство моторов на данный момент, либо прекратил производство, но моторы находятся в эксплуатации либо находились в эксплуатации до недавнего времени и есть живые свидетели применения этих моторов. Ибо анализ всех конструкций не представляется возможным.
- Дальнее зарубежье – США, Канада, Япония.
- Ближнее зарубежье – Чехия, Румыния.
- СССР до 1991 года.
- Россия после 1991 года.
С Ш А
Много чего хорошего было в США и много чего нет на данный момент. Нет фирмы «Райт», нет «Паккарда», «Кертисса», нет Аллисона, зато есть Licoming. Вот о нём и поговорим.
Когда-то Licoming имел твёрдый военный заказ и делал очень хорошие моторы для учебной авиации. Вспомним, к примеру, Licoming 220 НР – девятицилиндровую безредукторную звезду, которая устанавливалась на учебный биплан «Боинг – Стирман». Именно с этого самолёта и начался современный «Боинг».
Но время идет, всё изменяется, изменился и облик учебного самолёта ВВС США. Учат сразу на реактивных. Licoming навсегда потерял военный заказ, а вместе с ним и возможность производить хорошие моторы.
Чтобы не умереть с голоду, Licoming стал работать на рынке гражданских авиамоторов для частного пользования. Такая «конверсия» не прошла бескровно. От мотора пришлось отсечь всё лишнее, перейти на более дешёвые технологии, заменить дорогие материалы более дешёвыми, отказаться от производства собственных магнето, генераторв, поршневых колец и т.д.
Для гражданского самолёта не важна большая мощность и весовое совершенство мотора. Важнее другие его свойства:
- мотор должен легко компоноваться на самолёт,
- капот мотора должен быть красивым,
- удобный обзор вперёд через мотор,
- отсутствие «нижних» цилиндров, необходимости выворачивать свечи, прокручивать коленчатый вал и т.д. во избежание гидроудара,
- электрический запуск,
- простая маслосистема,
- эффективный глушитель, простой выхлопной коллектор и многое другое.
Этим требованиям может отвечать только мотор горизонтальной оппозитной компоновки. 4-х, 6-ти, 8-ми цилиндровый, безредукторный.
Чтобы носовая часть самолёта не выглядела массивной, мотор максимально обжимается по габаритам. От этого в первую очередь страдает радиус кривошипа коленчатого вала, так как именно он и определяет поперечные габариты мотора. Мотор получается короткоходным. Чтобы сохранить приемлемую мощность, приходится непропорционально увеличивать диаметр цилиндра, растёт продольный размер мотора. Очень сложно уменьшить межцилиндровое расстояние при большом диаметре поршня. Приходится срезать все рёбра с боковой поверхности головки цилиндра. Начинаются проблемы с охлаждением.
Восьмицилиндровые моторы ненадёжны – длинный и нежёсткий коленчатый вал склонен к частым поломкам из-за крутильных колебаний.
Попытка установить на Н–8 редуктор – провалилась, так как число цилиндров 8 гораздо меньше 12.
В результате всех этих компромисов и получились современные Licoming 320, 360, 540 серий с различными системами топливопитания.
О применимости к российским условиям скажем следующее:
- Отсутствие редуктора плюс короткий ход поршня приводят к тому, что свою мощность мотор выдаёт на 2750 оборотах в минуту. Это, в сою очередь, приводит к тому, что диаметр винта не может быть больше 1900 мм.
- При таких оборотах необходимо использовать дорогие металлические воздушные винты.
- Работает только на американском (либо финском) бензине L – 100, американском масле EXXON – ELIT.
- Проблемы с охлаждением на малоскоростном самолёте.
- Малая тяга силовой установки.
- Высокая стоимость нового мотора.
LICOMING секонд-хенд.
В Америке есть огромное количество моторов, отработавших свой ресурс, либо снятых с неисправных самолётов. Есть местные умельцы, которые их ремонтируют в своих гаражах. Затем этот мотор, не имеющий никаких гарантий, поступает в продажу на дикий рынок под каким-нибудь новым названием (брендом) «Mattituk», «Rad Gold», «ХР-360» и т.д. Стоят эти изделия народных американских промыслов 18000 – 24000$.
Чтобы легче было преодолеть таможню, мотор разбирают на запчасти (главное, чтобы хватило деталей, чтобы позже собрать его вновь). Но всё равно транспортировка и таможня удорожают мотор до 28000 – 30000$.
Всё то же самое плюс-минус 5% можно сказать и о Канадской фирме «Теледайн Континентал Моторс» - сокращённо CONTINENTAL. Хотя качество и конструкция мотора гораздо выше, чем у LICOMING.
Всё-таки «Континентал» произошёл от «Роллс–Ройса».
Американская фирма Cessna всегда ставила на свои самолёты моторы «Континентал». До тех пор, пока разрешал Конгресс США.
В Россию моторы «Контнентал» попали на самолёты Ил–103 и Як–112.
Яковлевцы были просто поражены малой тягой мотора (после нашего М-14П). Як-112 не летал, а просто безвольно мотался в воздухе. На сегодняшний день из-за отсутствия заказов фирма прекратила своё существование (
).(CONTINENTAL)
П Р А Т Т э н д У И Т Н Е Й (Канада)
Обсудить на форуме