Картинка:
Мотоциклисты, газонокосильщики и пр., кто занялся производством псевдоавиамоторов в надежде заполнить какой-нибудь сектор рынка.
К ним относятся Rotax, BMW, Jabiru, Rotec, Hirt, Verner, Mistral UL и РМЗ – 640.
Ярчайшим представителем этой группы является австрийская фирма Rotax.
Наиболее мощными двухтактными моторами этой фирмы являются Rotax 532, Rotax 582, Rotax 618, из них R 532 с одинарной системой зажигания, склонный к частым поломкам, из-за чего снят с производства (
), R 618 чрезмерно перефорсирован, R 582 – разумный компромисс, самый лучший из всех двухтактных двухцилиндровых моторов
(
), имеет правильную конструктивную схему, правильные материалы гильзы и поршня, более или менее правильную цену. Основной недостаток – маленькая мощность, всего 55 – 60 л.с.
Хотя этот мотор и оборудован редуктором, сделать на его базе хороший двухместный самолёт с приемлемыми характеристиками скороподъёмности и максимальной скоростью больше минимальной не представляется возможным . Эти моторы прочно заняли своё место на моторамах мотодельтапланов.
Rotax 912 S имеет тяжелейшую мотоциклетную наследственность. Остановимся на этом моторе подробнее, т.к. он получил широкое распространение в России.
Rotax – фирма газонокосильщиков, гидроциклистов, снегоходчиков. На эти рынки и поставляется её основная продукция. Авиационный же рынок – узкая щель между этими секторами. В связи с этим, на этой фирме никто и никогда не будет изготавливать поршни, кольца, цилиндры и т.п. тех размеров, которые требуются для авиамотора.
Берут только то, что есть на конвейере. Нужного оборудования для изготовления цилиндропоршневой группы (ЦПГ) нет даже в опытном цехе фирмы. Поэтому Rotax навсегда ограничен диаметром цилиндра (не более 82 мм). Так как ход поршня находится в довольно жёсткой пропорции к диаметру цилиндра, то ограничивается и максимальный рабочий объём одного цилиндра и его мощность.
Каким образом создать хоть сколько-нибудь мощный мотор для двухместного самолёта? Необходимо увеличить количество цилиндров и повысить обороты, а, значит, применить редуктор.
Понятно, что для оппозитной схемы число цилиндров может быть 2, 4, 6, 8 и т.д.
Но в жизни не всё так просто. Два цилиндра слишком мало, четыре – хорошо, шесть – хотелось бы.
Rotax пытался создать шестицилиндровый мотор Big Boys, но ничего из этого у него не получилось. Слишком непрочным оказался коленчатый вал. Фирма так и не смогла просунуть верблюда через игольное ушко, потому что невозможно создать коленчатый вал такой длины с ограниченным диаметром коренных и шатунных шеек, какая бы немецкая сталь для этого ни применялась.
Остаётся четыре цилиндра. В результате, при умеренной частоте вращения примерно 5000 оборотов в минуту получено 80 л.с., а при максимальной (из условий прочности шатуна) 5800 оборотов в минуту – 100 л.с.
Это и есть Rotax 912 S ().
Что делать дальше? Дальше можно увеличить наддув мотора. Каким образом? Rotax не в состоянии изготовит приводной центробежный нагнетатель (ПЦН), значит, нужно установить автомобильный турбокомпрессор, который подходит к авиамотору так же, как корове седло. В результате получился Rotax 914 ().
Дальше этого предела фирма Rotax не продвинется никогда. Итак, имеем 115 л.с. на весьма дорогом и очень ненадёжном моторе.
Какие ещё «прелести» обнаруживаются внутри мотора? Устаревшая форма камеры сгорания с параллельными клапанами, алюминиевый цилиндр с никасиловым покрытием, отсутствие баббитовых вкладышей между коленчатым валом и картером, отсутствие откачивающей секции маслонасоса, электронная (китайская) система зажигания, хронический перегрев бензонасоса.
Обсудить на форуме