Картинка:
WALTER М601 – проектировался для установки на самолёт L-410, устанавливался на самолёт «Турбофинист». Мощность мотора составляет 780-850 л.с.
Мотор интересен ещё и тем, что применялся на чешском сельскохозяйственном самолёте Z-137 «турбочмелак». Надо сказать, что все газотурбинные моторы страдают одним недостатком – очень высокой ценой. Цена значительно снижается после выработки части ресурса и проведения капитального ремонта. Но и после этого WALTER стоит 120000$. (
).
ТВД-20 разработан на Омском авиадвигателестроительном комплексе специально для замены выходящих из эксплуатации АШ-62ИР. Предназначался для самолёта Ан-3. Мощность мотора составляет 1100л.с., при этом, АШ-62ИР потреблял 200-220 литров бензина на час полёта, то ТВД-20 сожжет 400-450 литров керосина за час полёта. Ан-3 имеет вдвое больший объем баков. Цена ТВД-20 - 660000$. (
).
Из сказанного выше следует, что в диапазоне малых мощностей примерно до 800л.с. поршневые моторы более выгодны, чем газотурбинные. Собственная цена поршневого мотора значительно ниже газотурбинного, а при эксплуатации он потребляет в 2-2,5 раза меньше топлива. Цены на авиабезин и авиакеросин примерно равны.
Газотурбинные моторы в коммерческой лёгкой авиации могут применяться лишь в том случае, если мотор достался вам почти даром.
А Л Ь Т Е Р Н А Т И В Н Ы Е Д В И Г А Т Е Л И
(РТ-6А и пр.)
Термин «альтернативный двигатель» придумали американцы. Что содержит это понятие? Чему есть альтернатива?
Всё объясняется достаточно просто. В Америке много газотурбинных двигателей, от которых отказались предыдущие эксплуатанты «в пользу бедных». Происходит это в результате частичной выработки ресурса двигателей, эксплуатирующихся на вертолётах ВВС США. Как известно, требования к надёжности вертолётного двигателя выше, чем к самолётному. А по мере выработки ресурса или превышения параметров эксплуатации (заброс температуры газов перед турбиной, зарегистрированный бортовым самописцем, перекрут по оборотам и т.п.) надёжность двигателя снижается. Может случиться так, что мотор непригоден к эксплуатации на вертолёте, но ещё годится для установки на самолёт.
Снятые с вертолётов моторы поступают на склады, а оттуда распределяются (не продаются!) на авиационные фирмы. Очевидно, что такие моторы нельзя ставить на пассажирские самолёты. Зато они прекрасно подходят для самолётов сельхозавиации.
Именно благодаря поставкам таких «альтернативных» моторов РТ-6А и держится на плаву единственный на сегодняшний день производитель американских сельскохозяйственных самолётов фирма TRUSH.
Альтернативные двигатели объявляются национальным достоянием Америки и не подлежат коммерческой продаже. Не продаются они и в составе самолёта, поэтому американские самолёты, оснащённые альтернативными двигателями, эксплуатируются только в США. Их больше нет нигде в мире (своего рода «железный занавес»).
Иногда они появляются на короткое время в Европе, но это всего лишь аренда. Отработавший ресурс двигатель должен быть возвращён в ВВС США для утилизации согласно действующим инструкциям, чтобы не попал в руки других «любителей авиации».
РТ-6А даже в альтернативном варианте в России не появится никогда.
Бабенко Э.Б.
Обсудить на форуме