ПОРШНЕВЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ

М-11А, М-11Б – изменение технологии производства головок и гильз цилиндров, М-11-В – переход от шарикоподшипников на подшипник скольжения в нижней головке главного шатуна, изменение конструкции коленчатого вала, М-11-Г – технологические улучшения литья, переход с немецких карбюраторов «Клодель»(2 карбюратора на мотор) на один отечественный карбюратор К-11, М-11-Д – самый массовый предвоенный мотор.
В связи с переходом на более качественные материалы для коленчатого вала, пальцев, шатунов повысились обороты коленчатого вала до 1750 об/мин, повысился ресурс мотора между переборками из-за перехода с касторового масла на минеральное МК-20.
Вместо магнето «Сцинтилла» установили отечественные БСМ-5.
Мощность мотора М-11-Д достигла 125 л.с.
Именно М-11-Д прошёл всю Великую отечественную войну на самолётах По-2ВС, По-2НШ, Як-6, Ут-1, Ут-2, Ш-2.
По окончании войны в середине 1947 года мотор вновь был модифицирован. Степень сжатия была увеличена до 5,5 в связи с появлением новых бензинов (Б-70), установлена система воздушного запуска, вместо карбюратора К-11 установлен карбюратор К-11БП (безпоплавковый), установлен аэромеханический воздушный винт изменяемого шага В-501, а также воздушный компрессор, вакуум-насос, генератор, экранированная система зажигания.
Новый мотор получил обозначение М-11ФР-1.
На самолётах Як-18 с этими моторами были установлены мировые рекорды скорости на дистанциях 500 и 1000 километров (сентябрь 1947г., лётчики Н. Форостенко и М. Чечнева).
Дальнейшие работы по улучшению мотора М-11ФР-1 привели к выпуску М-11ФР На мотор установили регулятор оборотов Р-2. С 1948 года этот мотор стал выпускаться серийно.
Он устанавливался на учебные самолёты Як-18У – пик эволюционного развития «яков» с моторами М-11ФР, Як-12, Ш-2 послевоенного выпуска. Мотор позволял выполнять акробатические полёты.
Мощность М-11ФР cоставляет 160л.с. на 1900 оборотах в минуту.
Дальнейшая модернизация мотора М-11ФРН с установкой центробежного нагнетателя уже не имела успеха, потому что нагнетатель не имел мультипликатора (чтобы не усложнять конструкцию) для повышения оборотов крыльчатки. Наддув оказался невысоким, добавка мощности составила всего 10 л.с. при утяжелении и усложнении мотора.
М-11ФРН в серию не пошёл. В 1956 году М-11ФР был снят с производства в связи с переходом на выпуск мотора АИ-14R.
На этом закончилась славная история мотора М-11ФР ().

М О Т О Р Ы М Г – 11 , М Г – 21 , М Г – 31

Начнём с МГ-11. Что это за мотор? Что обозначает буква «Г» и чем он отличается от М-11? Из справочника: мотор М-11Г разработан в 1933 году (на семь лет позже М-11) на Тушинском моторостроительном заводе «Красный октябрь конструкторами А.Швецовым, А.Назаровым, М. Косовым.
Мотор выпускался на заводе с 1933 по 1937 год, устанавливался на лёгкие гражданские самолёты «Сталь 7», а также на самолёты Н.В.Никитина и А,С,Москалёва.
Дело в том, что по законам того времени мотор М-11 считался военным, так как в основном устанавливался на «военные» учебные самолёты У-2. На У-2 летали в лётных училищах, аэроклубах Осовиахима, которые находились на военном снабжении ГСМ. Качество бензина обязательно проверялось в лабораториях баз снабжения.
В те времена с этим было очень строго.
Назрела необходимость создать мотор для гражданского сектора экономики: для пассажирских, санитарных, сельскохозяйственных, исполкомовских, связных. почтовых самолётов, для самолётов ледовой и рыбной разведки, лесоохраны, аэросева лесов, геологоразведки.
Понятно, что эти типы самолётов не могут снабжаться через центральные базы ГСМ. Топливом для них должен послужить широко распространённый автомобильный бензин неизвестной марки. Короче говоря, моторы должны надёжно работать на «всём, что горит».
Как решить эту проблему? Во-первых, снизить степень сжатия до 4,9, во-вторых, увеличить диаметр цилиндра и ход поршня для того, чтобы компенсировать потерянную из-за снижения степени сжатия мощность мотора, потому что перечисленные самолёты не были просто учебными, а несли ещё коммерческую нагрузку, и снижение мощности было недопустимым.
К 1933 году завод «Красный Октябрь» уже был прекрасно оснащён новейшим американским и немецким оборудованием. Технологических проблем не было. За основу был взят проверенный мотор М-11, но всего лишь немного увеличили в размерах. В честь него в обозначении нового мотора оставили цифру 11.
Поэтому, обозначение МГ-11 расшифровывается так: мотор гражданский, похожий на М-11. МГ-11 развивал мощность 150 л.с. ().
Но время требовало большей мощности.
Наиболее простое решение – увеличить количество цилиндров в одном блоке до 7. Так появился мотор МГ-21 – семицилиндровая машина мощность 240 л.с.! (Пусть читатель сравнит его с Аи-14R разработки 1955 года).
Дальнейшая модификация МГ-11 – девятицилиндровая звезда МГ-31 мощностью 330 л.с. (сравните с М-14П!)
МГ-31 устанавливался на самолёты Калинина, Никитина и на последний самолёт Шаврова Ш-7.
Был также разработан проект двойной звезды мощностью 600 л.с.! Но в 1937 году стало ясно, что война неизбежна. Производство гражданских самолётов прекратилось. Прекратилось и производство моторов к ним. Завод «Красный Октябрь перешёл на выпуск только военной продукции.
Во время войны про моторы МГ не вспоминали. Не вспомнили о них, и после её окончания. А жаль. ().

П О С Л Е В О Е Н Н Ы Й Э Т А П . М О Т О Р А Ш – 6 2 И Р

Обсудить на форуме