ПОРШНЕВЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ

Картинка: 
М13

В СССР авиамоторостроение было одним из приоритетных направлений в экономике. Справочник «Энциклопедия авиадвигателестроения» (1999г.) содержит 297 страниц. Огромное количество проектно-конструкторских организаций создали мощную научную школу. До сих пор российские моторы для боевых самолётов считаются лучшими в мире.
В области поршневого моторостроения наша страна прошла долгий и тяжёлый путь развития. Начинали с того, что на первые отечественные моторы устанавливалось до 60% импортных деталей.
Некоторое время закупались: магнето, свечи, провода зажигания, бензошланги, карбюраторы, генераторы, поршневые кольца, системы запуска, подшипники, маслонасосы и т.д. (1926 год).
За сравнительно короткий период времени в условиях надвигавшейся мировой войны было налажено производство всего необходимого. В стране была создана целая сеть авиаагрегатных заводов. Советские магнето, карбюраторы, подшипники находились на самом высоком мировом уровне.
В настоящий момент времени Россия по научному потенциалу – мировой лидер поршневого авиамоторостроения. Объясняется это тем, что во всём мире в послевоенное время с переходом авиации на реактивную тягу спрос на поршневые моторы упал. Упал спрос, упало и предложение.
Уже в 1946 году прекратилось производство поршневых моторов на заводах P&W, Rolls- Roys, Allison. Всё было забыто и выброшено на помойку истории.
В СССР же до 1991 года сохранилось производство мотора АШ-62ИР для народного хозяйства, а производство мотора М-14П – лучшего в мире мотора для спортивных самолётов – продолжается и в наши дни.
В СССР было издано огромное количество научной литературы, собран большой статистический материал, разработаны руководства по проектированию моторов. Всё это составляет национальное богатство страны. К сожалению, в «новое время» всё это очень мало ценится. Разбазариваются архивные материалы, помещения заводских библиотек освобождаются под склады парфюмерной продукции. Безвозвратно теряются научные и производственные школы, когда старшее поколение передаёт приходящим ему на смену знания и производственный опыт, которым невозможно научить ни в одном учебном заведении. Это невосполнимые потери.
Из всего многообразия выберем интересующую нас эволюционную цепочку моторов.
1.М-11, М-11В, М-11Д, М-11ФР-1, М-11ФР, М-11ФРН.
2.МГ-11.
3.МГ-21.
4.МГ-31.
5.АИ-14RA.
6.М-14П.

М-11

Мотор воздушного охлаждения разработан А.Д.Швецовым в содружестве с Н.В. Окромешко. По своим характеристикам был лучшим на то время мотором этого класса.
Мощность мотра на номинальном режиме 100-140 л.с., на максимальном – до 160 л.с.. Модификации: М-11Е, М-11Д и М-11ФР. Серийно выпускался за Запорожском моторостроительном заводе с 1927 года по 1959 год. Общее число изготовленных моторов составило 120000шт. Мотор устанавливался на 88 типах самолётов, среди которых По-2, УТ-1, УТ-2, АИР-6, Як-6, Як-12, Як-18, Ш-2 и многие другие. (Энциклопедия авиадвигателестроения. 1996г.)
Основные данные мотора М-11: пятицилиндровый, звездообразный, четырёхтактный, безредукторный, невысотный, воздушного охлаждения, работающий на лёгком топливе – бензине.
Основные параметры:
Тип мотора – однорядный звездообразный,
Число цилиндров - 5,
Диаметр цилиндра - 125мм,
Ход поршня - 140мм,
Степень сжатия - 5-5,5
Рабочий объём всех цилиндров - 8,6 литра
Передача на винт - прямая,
Высотность - невысотный,
Максимальная мощность - 100-160 л.с.,
Число оборотов коленчатого вала - 1560-1900 об/мин,
Удельный расход топлива - 250-270 г /л.с.час
Октановое число бензина - не ниже 70,
Сухой вес мотора - 160 кг.
Проведём анализ приведенных параметров. Всё ли было сделано правильно?

Обсудить на форуме