Cпециализированный самолёт для авиахимработ "Ёжик"
Опубликовано iaadm в Втр, 11/04/2008 - 16:29
Картинка:
 Во-первых, спортивный интерес. Дело в том, что за решение этой проблемы взялись многие маститые фирмы: КБ им.Ильюшина, Туполева, Сухого. Сможем ли мы, имея небольшой коллектив и в сотни раз меньший бюджет программы состязаться с <профессионалами>? Во-вторых, мы полагаем, время наиболее активного использования биоресурсов ещё впереди. И в-третьих, в наследство от СССР Россия получила сельскохозяйственное производство индустриального типа: поля огромной площади, животноводческие комплексы и т.п., а в индивидуальном сельскохозяйственном производстве самолет является необходимым элементом технологии. (Ставка на фермерские хозяйства провалилась в силу низкой деловой активности и квалификации среднестатистического жителя села и невысокой плотности сельского населения). Исходя из этих соображений мы предсказывали устойчивый спрос на самолёты для сельского хозяйства. Историческую нишу сельскохозяйственного самолёта занимал в нашей стране многоцелевой широко-универсальный самолет Ан2, спроектированный еще в 1947 году. Однако уже многие десятилетия он не выпускается, производство двигателя АШ-82 ИР утрачено, нет воздушных винтов. На сегодняшний день производство профессиональных сельхоз.самолётов сохранено только в США, но закупить эти самолёты для России не представляется возможным по следующим причинам: - непомерно высокая цена - работа на лицензионных ГСМ - слишком высокая грузоподъёмность, следовательно, требуется аэродром с искусственным покрытием - требуется сложное и дорогое наземное оборудование - чрезвычайно сложное пилотирование (нужна специальная подготовка пилотов) - чрезвычайно высокие скорости пролёта полей и др. Нам не удалось обнаружить фактов распространения этих самолётов в других странах. Синтез облика нашего самолёта начался с определения его размерности. Именно на этом этапе проектирования часто допускаются наиболее серьёзные просчёты. На помощь пришла международная статистика и здравый смысл. В процессе работы мы должны были ответить на многие вопросы, в частности: Какой должна быть грузоподъёмность самолёта? Какой набор химического оборудования применить? Должен ли самолёт работать с сыпучими удобрениями? Должен ли он быть двухместным? На каком топливе работать? Какой двигатель применить? Кто будет предполагаемым Заказчиком? После обсуждения проекта со многими людьми, имеющими опыт проектирования подобных машин, пилотами и предпринимателями, мы пришли к следующим выводам: - грузоподъёмность самолёта должна быть максимальной, какую мы можем обеспечить исходя из наших возможностей (в первую очередь, исходя из возможностей силовой установки). - самолёт должен иметь цельнометаллическую конструкцию с обтяжкой синтетической тканью - необходимо обеспечить максимальную долговечность, ресурс, антикоррозийную защиту - кабина должна быть двухместной и комфортной, с хорошим обзором и вентиляцией - классическая компоновка самолёта (низкоплан, химический бак перед кабиной). - максимальная защита пилота - невысокая скорость на гоне, простота пилотирования - работа на автомобильном бензине АИ-92 и доступном моторном масле - работа только с грунтовых временных площадок - минимальное техническое обслуживание, отсутствие заправки специальными жидкостями, сжатым воздухом, сжатым азотом и проч. - электрический запуск мотора - максимальное использование отечественных материалов, технологий, разработок - невысокая стоимость самолёта. Проработка конструкции началась с выбора силовой установки. Нужен был поршневой бензиновый двигатель мощностью 250 л.с., при этом обороты на валу воздушного винта не должны превышать 1750 об/мин. Оказалось, что в мире на сегодняшний день практически нет таких двигателей. Двигатель АИ-14RA снят с производства, двигатель М14П мощностью 360 л.с. работает только на авиабензине, запускается сжатым воздухом, и его производство на Воронежском моторостроительном заводе находится под большим вопросом. Американские двигатели фирмы Licoming и канадские ТСМ с технической точки зрения непригодны для сельхозяйственного самолёта, т.к.: - не имеют встроенного редуктора, в результате чего резко ограничивается диаметр воздушного винта (не более 1900мм), поэтому винт имеет катастрофически низкий КПД (не более 52%) - работают только на американском топливе LL-100 - имеют запредельную цену - таможенный комитет России имеет привычку брать за них огромные ввозные пошлины. Смешно сказать, но сами американцы не смогли создать на своих двигателях ничего, достойного упоминания. (РА-25 имел 6 цилиндровый форсированный двигатель 540 серии мощностью 340 л.с. и четырёхлопастный воздушный винт диаметром 1880 мм. При этом 165 л.с. тратились впустую на обдувку цилиндров и индуктивные потери). "Куда бедному крестьянину податься?" Единственный выход - использовать чешский двигатель фирмы
|
||